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| 【横須賀線逗子駅】(2009.12.01〜2009.12.15) |
| かつては日本国中で見られた分割併合の光景も、電化の進展と運用の合理化により地方幹線やローカル線からはほぼ絶滅し、大都市近郊で見られるのみとなりました。ここ横須賀線の逗子駅はそんな分割併合が残る数少ない駅のひとつですが、当駅以南のホーム有効長の関係上、朝夕の大多数の列車でこの光景を見ることができます。 ゆっくりと近づいた増結編成が、一旦停止した後、匍匐前進を繰り返して連結を完了し15両となって発車...電気連結器があたりまえとなった現在、増解結作業が高速化されたとは言え、この間3分30秒は1分1秒を急ぐ通勤・通学客からするとなんともやるせない限りで、ライバルの京浜急行の目にもとまらぬ早業が恨めしいところでしょう。 |
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| 【大井川鐵道長島ダム駅】(2009.12.16〜2009.12.31) |
| 国土の6割以上を急峻な山岳地帯が占める日本にあっては、鉄道路線敷設において急勾配の克服が大きな課題となっていましたが、掘削技術の発展により、最近の新線では長大トンネルによる最短の経路取りが主流となり、教科書に載るようなループ線やスイッチバックなどは過去の遺物となっています。 そんな中、20世紀末の1990年になって新たにラック式鉄道が採用されたのが、ここ大井川鐵道井川線です。長島ダム建設による路線付け替えに伴い、建設費と工期の縮減により採用されたものですが、わずか1駅1.5kmの区間ながら機関車の増解結が行われ、鉄道ファンのみならず観光客の格好の撮影スポットとなっています。 電力会社の専用鉄道由来の路線だけに、大井川鐵道は赤字負担の必要もなく、しばらくは安泰が続きそうです。ラック式鉄道の他、日本一高い鉄橋に秘境駅がオンパレードの当路線、マニアならずとも一度は訪ねてみられてはいかがでしょうか。 |